Аннотация. В статье представлены результаты анализа современного состояния, проблем и перспектив развития авиационной отрасли Украины. Определено, что национальная авиационная отрасль требует немедленного системного и масштабного реформирования. Одним из инструментов реализации процесса системного реформирования должно стать применение механизма государственно-частного партнерства, что даст толчок для привлечения необходимых объемов финансирования инновационно-инвестиционных проектов по развитию авиационной инфраструктуры и будет способствовать повышению конкурентоспособности отрасли не только на национальном, но и на мировом уровне.

Ключевые слова: авиакомпания,авиационная отрасль, государственно-частное партнерство, инновационное развитие, конкурентоспособность. 

Введение 

В современных условиях глобализации мировой экономики и активизации интеграционных процессов возможность быстрой и качественной доставки пассажиров и грузов на дальние расстояния в разные места мира делает рынок авиационных перевозок одним из самых перспективных и динамичных транспортных рынков [Собкевич О.В., Михайличенко К.М. Щодо удосконалення механізмів державного регулювання ринку авіаційних перевезень в умовах інтеграції України до ЄС, 2014]. Авиационная отрасль Украины имеет значительный инновационный потенциал развития, однако из-за неудовлетворительного состояния авиационной инфраструктуры, системные проблемы с финансированием, планированием и управлением, прозрачности проведения административных процедур, своевременным техническим обслуживанием, качеством предоставляемых услуг, используется недостаточно, а сама отрасль требует масштабного реформирования. Развитие авиационной отрасли способствует улучшению показателей социально-экономического развития городов нашей страны, ее инвестиционной и туристической привлекательности и является сегодня необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста Украины. В связи с этим, анализ состояния, проблем, перспектив развития национальной авиационной отрасли и исследование возможностей применения механизма государственно-частного партнерства (ГЧП) для создания благоприятных условий для привлечения инвестиций и повышения ее конкурентоспособности представляются весьма актуальными. 

Результаты исследования 

В работе проанализирована деятельность украинских авиакомпаний на примере пассажирских перевозок [Официальный сайт Государственной авиационной службы Украины, 2020]. Статистические данные о деятельности авиационной отрасли в течение последних трех лет свидетельствуют о ее стабильном развитии. Так, в течение 2019 г. пассажирские и грузовые перевозки осуществляли 29 отечественных авиакомпаний, которыми выполнено 103,3 тыс. коммерческих рейсов (в 2018 г. – 100,2 тыс. рейсов, в 2017 г. – 93 тыс. рейсов). В 2019 г. количество перевезенных пассажиров увеличилось по сравнению с 2018 г. на 9,4 %, с 2017 г. – на 29,8 % и составило 13705,8 тыс. человек (рис. 1).

Перевозки пассажиров в течение 2019 г. осуществляли 18 украинских авиакомпаний, среди которых наибольшие объемы выполнены такими авиакомпаниями: «Международные Авиалинии Украины», «Азур Эйр Украина», «Скайап», «Роза ветров» и «Буковина». В 2019 г. авиакомпании «Скайап» и «Буковина» вытеснили из пятерки лидеров «ЯнЕйр» и «Браво». По итогам 2019 г. пятью ведущими пассажирскими авиакомпаниями перевезено 13306,7 тыс. чел., что на 22,4 % больше, чем за 2018 г. и составляет 97 % от общих объемов пассажирских перевозок авиакомпаний Украины. 

Рис. 1 Динамика объемов перевозок пассажиров авиационным транспортом Украины, тыс. чел. [2] 

Наряду с этим в 2019 г. имело место расширение деятельности на украинском рынке иностранных авиакомпаний, услугами которых воспользовались 9422,5 тыс. пассажиров, что на 37,4 % превышает показатель 2018 г. и на 75,2 % показатель 2017 г. и составляет 57 % от общих объемов регулярных пассажирских перевозок между Украиной и странами мира. В целом регулярные пассажирские перевозки в Украине выполняли 40 иностранных авиакомпаний (в том числе четыре новые – австрийская авиакомпания «Laudamotion», французская «Aigle Azur» (осуществляла полеты в сентябре 2019 г.), израильская «Israir Airlines» и норвежская «Scandinavian Airlines System») из 37 стран мира. В течение года иностранными авиаперевозчиками было открыто 29 новых маршрутов, из них 21 новый маршрут – авиакомпаниями «Ryanair» и «Wizz Air Hungary».

Что касается международных полетов на нерегулярной основе, то в 2019 г. произошел их значительный рост – на 16,9 % по сравнению с 2018 г. и на 40 % по сравнению с 2017 г. Так, в течение 2019 г. 16-ю украинскими авиакомпаниями перевезено 5440 тыс. пассажиров. При этом, почти 97 % таких перевозок осуществлено авиакомпаниями «МАУ», «Азур Эйр Украина», «Скайап», «Роза ветров» и «Буковина».

В течение 2019 г. продолжалась активизация регулярных перевозок в пределах Украины. Внутренние пассажирские перевозки на регулярной основе выполняли четыре отечественные авиакомпании («МАУ», «Мотор Сич», «Роза ветров» и «Скайап»), которые обеспечили воздушным сообщением одиннадцать городов Украины. В течение 2019 г. регулярными рейсами в пределах нашей страны перевезено 1145,2 тыс. чел., что на 6,9 % больше, чем за 2018 г. и на  22 % больше, чем в 2017 г. При этом средний процент пассажирской загрузки внутренних регулярных рейсов украинских авиакомпаний составил 75,9 % (против 79,3 % в 2018 г. и 73,5 % в 2017 г.).

Анализ деятельности отечественных авиакомпаний по перевозке грузов и почты позволил определить, что объемы грузовых перевозок и почты авиационным транспортом Украины сократились в 2019 г. на 6,6 % по сравнению с 2018 г. и составили 92,6 тыс. тонн. За отчетный год перевозки грузов и почты выполняли 20 отечественных авиакомпаний (в 2018 г. – 22 авиакомпании). В пятерку лидеров по перевозке грузов вошли АТП ГП «Антонов», авиакомпании «МАУ», «ЗетАвиа», «Максимус Ейрлайнс» и «Южмашавиа», которыми в 2019 г. было выполнено почти 85 % общих объемов перевозок грузов и почты. При этом большую часть грузоперевозок традиционно составляли чартерные рейсы в других государствах в рамках гуманитарных и миротворческих программ ООН, а также в соответствии с контрактами и соглашениями с другими заказчиками.

Снижение объемов перевозки грузов обусловлено последствиями экономического кризиса, геополитических факторов и проведением операции объединенных сил (ООС) на Востоке страны. Нормализация военно-политической ситуации в Украине, открытие воздушного пространства, преодоление технической и технологической отсталости украинских аэропортов и, соответственно, увеличение производительности и эффективности аэропортовой техники будет способствовать увеличению всех видов авиаперевозок.

По данным источника [Официальный сайт Государственной авиационной службы Украины, 2020] в 2019 г. коммерческие рейсы отечественных и иностранных авиакомпаний обслуживали 19 украинских аэропортов и аэродромов. Количество отправленных и прибывших в течение года воздушных судов составило 201,2 тыс. (по сравнению с 182,8 тыс. за 2018 г. и 159,9 тыс. за 2017 г.). При этом, пассажиропотоки через аэропорты Украины возросли по сравнению с предыдущим годом на 18,4 % и достигли отметки 24334,5 тыс. человек (рис. 2). Почтогрузопотоки в 2019 г. увеличились на 6,7 % и составили 60,2 тыс. тонн по сравнению с  56,4 тыс. тонн в 2018 г.

Рис. 2  Пассажиропотоки через аэропорты Украины, тыс. чел. [2] 

Следует отметить, что в настоящее время около 98 % общих пассажиропотоков и практически все почтогрузопотоки сконцентрированы в 7 основных аэропортах Украины: Борисполь, Киев (Жуляны), Львов, Одесса, Харьков, Запорожье и Днепр (рис. 3).

По данным статистики по итогам 2019 г. имел место существенный рост количества обслуженных пассажиров в аэропортах по сравнению с 2018 г.: Харьков – на 39,4 %, Львов – на 38,8 %, Борисполь – на 21,1 %, Днепр – на 13,2 %, Одесса – на 17,1 % и Запорожье – на 8,4 %.

Несмотря на рост потоков рынка авиаперевозок, текущее состояние украинской авиационной отрасли не соответствует современным требованиям развития индустриально развитой страны, стремящейся к евроинтеграции. За годы независимости нашей страны, сложной военно-политической ситуации за последние 5-6 лет, в  авиационной  отрасли  произошло 

Рису.3  Удельный вес ведущих аэропортов в общих объемах перевозок

через аэропорты Украины [2] 

накопление и обострение ряда проблем, сдерживающих ее стремительное развитие – отсутствие эффективного управления, опыта, хроническая недостаточность финансирования инвестиционных  потребностей  и  неудачное  регулирование.  В  случае  подписания  Украиной двух- и многосторонних соглашений о воздушном сообщении и ОАП (общем авиационном пространстве), особую актуальность приобретает разработка документов, которые внедряют реальные (а не декларативные) механизмы государственного регулирования и развития здоровой конкуренции отечественных авиаперевозчиков.

Национальному рынку авиационных перевозок присущ монополизм и закрытость (в том числе и рынку хендлинговых услуг) [Собкевич О.В., Михайличенко К.М. Щодо удосконалення механізмів державного регулювання ринку авіаційних перевезень в умовах інтеграції України до ЄС, 2014], нестабильность, низкая конкурентоспособность отечественных авиакомпаний и отсутствие внутреннего потенциала для их развития.

Основной проблемой украинского рынка авиаперевозок является, прежде всего, низкое качество авиасообщения (авиационной инфраструктуры). Несовершенная транспортная инфраструктура не позволяет обрабатывать и доставлять грузы потребителям «точно в срок», а технические возможности большинства региональных аэропортов не соответствуют современным международным требованиям, они не готовы к работе в условиях «открытого неба» и требуют немедленной модернизации и реконструкции (прежде всего, это аэропорты Мариуполя, Краматорска, Николаева, Бердянска и др.). Отсутствие надлежащей государственной поддержки для модернизации, реконструкции, создания и внедрения современных технологий, отсутствие действенных государственных программ поддержки развития воздушного транспорта и авиационных систем не позволяют аэропортам приобрести большую значимость для экономики Украины и стать конкурентоспособными участниками рынка аэропортовых услуг.

Кроме этого, высокие ставки аэропортовых сборов (составляющие 20-30 % себестоимости рейса низкобюджетных перевозчиков), закрытый рынок авиационного горючего, акцизный сбор на горючее для гражданской авиации делают украинский рынок непривлекательным для иностранных лоукостеров (дискаунтеров).

Еще одной проблемой авиационной отрасли является изношенность парка воздушных судов (ВС) [Саркісова О.М., Токарь А.Ф., 2018: 239], а их техническое обслуживание не соответствует стандартам современной авиации.

Что касается перспектив развития украинской авиационной отрасли, то в соответствии с принятой в 2018 г. Национальной транспортной стратегией «Drive Ukraine 2030», которая одобрена распоряжением Кабинета Министров Украины от 30.05.2018 г. № 430-р, предусмотрены следующие изменения: 50 работающих аэропортов; среднее время дороги в аэропорт из любой точки Украины – 1 час; 350 направлений из всех аэропортов страны; 50 % населения пользуется авиатранспортом; генерация пассажиропотока региональными аэропортами (сейчас 98 % пассажиропотока приходится на 7 аэропортов); от 50 % - доля low-cost сегмента в авиаперевозках; расширение географии полетов (350 направлений для полетов из всех аэропортов Украины) [Национальная стратегия «Drive Ukraine 2030»].

К сожалению, реалии свидетельствуют о том, что собственными силами государство не способно решить ряд накопленных и заостренных за последние годы проблем и самостоятельно справиться с задачей инновационного развития авиационного транспорта в целом и аэропортов в частности. Сегодня в Украине необходимо эффективно использовать инновационные технологии развития транспортно-логистической инфраструктуры, прежде всего, уберизации и интеллектуальной мобильности, обеспечить соответствие международным стандартам качества обслуживания пассажиров и грузовой клиентуры, способствовать повышению конкуренции на рынке авиационных перевозок и наземного обслуживания. Таким образом, в настоящее время основными направлениями инвестиционной деятельности является восстановление аэропортовой инфраструктуры, повышение производительности за счет применения информационных технологий и инноваций.

Недостаточное внимание правительства к проблемам авиационной отрасли, отсутствие квалифицированного управления, механизмов регулирования государственных финансов, их недостаточность, бюрократизм процедур привлечения средств не позволяют аэропортам выйти на более высокий уровень конкурентоспособности.

Масштабное реформирование в управлении отраслью связано с дерегуляцией и изменением отношений собственности. В связи с этим, одним из вариантов дальнейшего развития авиационной отрасли является привлечение частных инвесторов, поскольку частный капитал имеет большие возможности для привлечения финансовых, материальных и других ресурсов, а частные инвесторы являются эффективным участником любых бизнес-процессов благодаря профессиональному отношению к предпринимательству, заинтересованности в экономическом результате, имеют в своем арсенале лучшие мировые практики управления, способность быстро ориентироваться в современных тенденциях рынка и прогнозировать последние. При этом, участие частного капитала позволит разнообразить источники финансирования и перераспределить коммерческие риски между участниками бизнес-процессов, а государство сохранит за собой функции регулятора и контролера.

К реализации транспортных инфраструктурных проектов путем ГЧП в национальной авиационной отрасли следует подходить дифференцированно, учитывая уровень привлекательности предприятия для инвесторов, а именно: наличие проблем финансирования инвестиционных потребностей аэропорта, его финансово-экономическое положение, качество управления деятельностью предприятия, состояние аэропортовой инфраструктуры, объемы перевозки пассажиров, грузов и т.д.

Международный опыт свидетельствует о том, что механизмы ГЧП в сфере авиационного транспорта успешно внедрены в Великобритании, Австрии, Чехии, Грузии, Турции, Японии, Чили, Бразилии, Греции и др. странах. Среди всех форм партнерства государственных и частных компаний в сфере транспортной инфраструктуры доминируют концессии [Попович О.В., Геєць І.О., 2011], при этом более 40 % всех концессионных аэропортов мира находятся на территории Европы.

Исследование практики хозяйствования стран ЕС в сфере авиационных перевозок свидетельствует, что сначала аэропорты управлялись государственными органами на всех уровнях. В настоящее время большинство стран перешло на модель управления ГЧП, сохраняя контрольный пакет акций за государством, и только некоторые страны, например, Великобритания, Чехия решились передать часть аэропортов частным инвесторам.

Исходя из указанных выше проблем, сегодня крайне необходимо определить направления развития инвестиционного механизма роста эффективности авиационной отрасли Украины за счет реализации проектов государственно-частного партнерства, совершенствования процедуры конкурсного отбора инновационных проектов в авиационной отрасли, формирования соответствующих структур управления проектами, реализуемых путем ГЧП.

Учитывая успешный зарубежный опыт внедрения системы концессионных отношений при ГЧП, по нашему мнению, рационально использовать средства частных инвесторов при финансировании масштабных проектов развития авиационной инфраструктуры Украины с долей 40-45 %. Это будет способствовать обеспечению инновационного развития национальной авиационной отрасли в долгосрочной перспективе и позволит аэропортам выйти на качественно новый мировой уровень развития и конкурентоспособности. 

Выводы 

Динамика объемов авиационных перевозок в Украине демонстрирует устойчивый рост (за исключением кризисных 2014-2016 гг.). Так, за последние три года произошло увеличение количества пассажиров, воспользовавшихся услугами украинских авиакомпаний, на 29,8 % и составило 13705,8 тыс. человек.

Между тем, нерешенным остается ряд проблем украинской авиационной отрасли: изношенность основных фондов, отсутствие эффективного управления, опыта, государственных программ поддержки развития авиационного транспорта и систем, хроническая недостаточность финансирования, нехватка квалифицированных кадров, уменьшение количества действующих аэропортов, устаревший парк воздушных судов, низкое качество авиасообщения (авиационной инфраструктуры), несоответствие уровня качества услуг международным стандартам и др.

Необходимо отметить, что в настоящее время перманентного кризиса и неопределенности государство не в состоянии самостоятельно финансировать развитие такой финансово затратной отрасли, как авиационная. Учитывая указанные проблемы, сегодня крайне необходимо создать национальную концепцию развития авиационной отрасли Украины на основе государственно-частного партнерства с сохранением основных управленческих функций за государственными органами на национальном, региональном и местном уровне, что будет способствовать обеспечению ее быстрого и устойчивого развития в долгосрочной перспективе и позволит аэропортам выйти на качественно новый мировой уровень развития и конкурентоспособности. 

Использованная литература 

1. Собкевич О.В., Михайличенко К.М. Щодо удосконалення механізмів державного регулювання ринку авіаційних перевезень в умовах інтеграції України до ЄС. Аналітична записка. Офіційний сайт Національного інституту стратегічних досліджень.URL: https://niss.gov.ua/doslidzhennya/ekonomika/schodo-udoskonalennya-mekhanizmiv-derzhavnogo-regulyuvannya-rinku.

2. Официальный сайт Государственной авиационной службы Украины. URL:  https://avia.gov.ua.

3. Саркісова О.М., Токарь А.Ф. Аналіз діяльності по здійсненню авіаційних перевезень в Україні. Наукові праці Кіровоградського національного технічного університету. Економічні науки. 2018. Вип. 33. С. 236-242.

4. Национальная стратегия «Drive Ukraine 2030» / Министерство инфраструктуры Украины. URL:  https://mtu.gov.ua/files/projects/str.html.

5. Попович О.В., Геєць І.О. Оцінка світового досвіду застосування державно-приватного партнерства в авіаційній галузі. Проблеми підвищення ефективності інфраструктури. 2011.         Вип. 32. URL: http://jrnl.nau.edu.ua/index.php/PPEI/article/view/393.